Nei giorni scorsi, dopo il parere positivo dell´Autorità garante della concorrenza e del mercato, l´intera partecipazione Anas è stata trasferita dal ministero dell’Economia e delle Finanze a FS Italiane. La sottoscrizione dell’aumento di capitale di 2,86 miliardi di euro da parte del Mef completa l’iter per la nascita del primo polo integrato di ferrovie e strade in Europa per abitanti serviti e investimenti.
L´azienda nazionale autonoma strade, va così ad affiancarsi a Rete ferroviaria italiana e Italferr e alle altre società del gruppo, tra cui Trenitalia, Mercitalia e Busitalia.
Nella nuova configurazione, Ferrovie dello Stato Italiane conta così 81 mila dipendenti, 108 miliardi di euro di investimenti nei prossimi dieci anni e un capitale investito di circa 50 miliardi di euro. Oltre a maturare, nel 2018, un fatturato di 11,2 miliardi di euro e una capacità di investimento di 8 miliardi.
Il Gruppo FS Italiane dispone ora di una rete infrastrutturale, ferroviaria e stradale di circa 44 mila chilometri. I 2,3 miliardi di veicoli che percorrono annualmente 64,5 miliardi di km sulle strade e autostrade in gestione ad Anas vanno così a sommarsi al traffico gestito dal Gruppo: circa 750 milioni di passeggeri all’anno su ferro (di cui 150 all’estero), 290 milioni su gomma (130 all’estero) e 50 milioni di tonnellate merci.
L’ingresso di Anas nel Gruppo FS Italiane – secondo i promotori dell´accordo – permetterà di realizzare l’integrazione infrastrutturale prevista dal Piano industriale 2017-2026. Secondo Fs sarà possibile ottimizzare i costi operativi e manutentivi delle reti, generando risparmi per almeno 400 milioni di euro nei prossimi dieci anni. L’obiettivo è potenziare gli standard di qualità e sicurezza della rete viaria e la manutenzione, a partire dalla vigilanza della sede stradale, dei viadotti e delle gallerie. Il coordinamento fra Rfi e Anas potrà consentire – sempre secondo il Gruppo Fs – di collegare in maniera più efficace ed efficiente i nodi logistici: porti, aeroporti, stazioni ferroviarie, punti di interscambio modale.
Grazie al nuovo contratto di programma 2016-2020 con lo Stato, Anas gestirà i propri investimenti, con una riduzione stimata dei costi di oltre il 3%, quantificabile in 400 milioni in cinque anni. Nell’arco di tre anni potrà raddoppiare la propria capacità di spesa, passando da 1,5 miliardi del 2017 a 3 miliardi previsti nel 2020, con effetti immediati e visibili sul risanamento dei viadotti e delle gallerie, sulle pavimentazioni stradali e sulla qualità della rete.
L’adozione di processi omogenei a quelli delle altre società del Gruppo dovrà favorire anche il coordinamento delle attività progettuali e negoziali, producendo risparmi per lo Stato e un aumento di cantieri aperti.
Nel 2018 Rfi e Italferr prevedono di confermare il trend 2017, che aveva visto passare il valore dei bandi di gara pubblicati dai 3,5 miliardi del 2016 a 7,5 miliardi. Anas, analogamente, nel 2018 passerà a 3 miliardi di euro dai 2 miliardi del 2017.
Ulteriori integrazioni sono previste nella condivisione di know-how e tecnologie, sviluppando importanti progetti come le smart road, le strade intelligenti che potranno essere percorse da tir elettrici e auto driverless, a beneficio della sicurezza e dell’ambiente. Tecnologie ferroviarie come l’Ertms, il sistema di sicurezza basato su blocco radio che gestisce l’alta velocità, potranno essere utilizzate per la sperimentazione dei nuovi sistemi di dialogo fra strada e autovettura, con la prospettiva a medio termine della guida autonoma.
Alla mega operazione di fusione non mancano però i rilievi critici. C´è infatti chi parla di maquillage finanziario che consentirebbe ad Anas di sfuggire all´inclusione nel campo dei soggetti compresi nell´elenco Istat. Per alcuni analisti, la fusione, sarebbe insomma un artificio contabile, che rischia di produrre dei guai futuri riguardo l´azione di controllo dei conti in sede europea. Non mancano neppure i rilievi sul fronte degli investimenti: per consentire la fusione, il governo non ha esitato a distrarre consistenti risorse già destinate agli investimenti. La terza obiezione riguarda i possibili effetti dovuti all´integrazione tra strada e ferrovia: la crescita dimensionale e l´integrazione funzionale tra i due colossi, affermano taluni osservatori, può voler dire perdita di agibilità se si pensa a un colosso di oltre 80 mila dipendenti. Sempre sul fronte dei critici dell´operazione, ci si chiede come potrà Anas mantenere la titolarità e la capacità di controllo di tutte le concessioni e le autorizzazioni esistenti. I più cattivi, infine, si chiedono come possano due soggetti che faticano a offrire servizi adeguati iniziare una nuova corsa e rimanere in piedi.