Fabio Casiroli é un urbanista esperto di mobilitá delle aree urbane il cui lavoro ha suscitato negli ultimi anni un notevole interesse sia a livello nazionale che internazionale. I progetti da lui coordinati sono caratterizzati da un approccio innovativo nell´approfondimento di tematiche che, a partire dai trasporti, riguardano la cittá, la sua forma e la sua qualitá complessiva.
In cosa consiste il suo lavoro?
Sono un pianificatore territoriale e la mia attivitá da 35 anni si rivolge in particolare alla lettura dei sistemi di trasporto come strumento di miglioramento delle cittá e del territorio. Mi piace pensare che il mio compito sia maieutico, aiutando gli architetti (tra cui nomi autorevoli a livello internazionale come Foster+Partners, RPBW, Rogers Stirk Harbour + Partners N.d.R.), a pensare i loro edifici e i loro masterplan in relazione alle tematiche legate al traffico, ai trasporti, alla mobilitá.
Cittá e traffico, un rapporto sempre piú tragico: esiste una via d´uscita?
Credo che la via di uscita sia innanzitutto una pianificazione del territorio sapientemente coordinata con le reti di mobilitá. Non ho nessun pregiudizio ideologico contro l´automobile, anche se attualmente questa modalitá di trasporto sta dando origine a problemi tremendi di congestione, di inquinamento e di impossibilitá a garantire tempi di spostamento certi. Il che, in breve, si traduce in un significativo peggioramento della qualitá della vita, in cittá come altrove. Penso, anzi, che il mezzo privato, se ben gestito all´interno di una catena complessa di spostamenti, possa trovare spazi virtuosi di integrazione con altre modalitá di trasporto.
Consumo irrazionale di territorio, incremento di traffico da e verso periferie ?dormitorio?: quali sono le criticitá fondamentali?
Lo sprawl che ha interessato il territorio del Nord Italia ha dato origine a una cittá dispersa, immensa, completamente priva di qualitá e dove, dato il livello di frammentazione, é impossibile evitare l´uso dell´automobile. Mancano le microcentralitá, e mancano i presupposti economici e di domanda per offrire efficaci alternative all´auto. Si tratta di situazioni molto critiche, da cui derivano i problemi di congestione veicolare che stiamo studiando e cercando di risolvere.
Cosa ne pensa circa le misure di limitazione del traffico?
Un fatto é certo: é impossibile vietare di colpo l´uso dell´auto privata. Una regolamentazione graduale deve essere affiancata da alternative convincenti e vincenti per quanto riguarda i sistemi di trasporto pubblico collettivo; cosí come é altrettanto certo che la situazione necessita di una regolamentazione immediata. Sono convinto che se venissero pubblicati tutti i dati di inquinamento nelle nostre cittá, a partire da Milano, si presenterebbe la necessitá immediata di blocco della circolazione per tutelare la salute dei cittadini.
La mobilitá privata in automobile continuerá ad essere l´impronta dominante dello sviluppo urbano? Le potenzialitá della conversione dell´automobile da ?bene´ a ?servizio´ é reale?
L´auto privata tradizionale non potrá piú avere un ruolo dominante. Ció che stiamo sviluppando é un progetto di ?mobilitá graduale? basato su un criterio di massima integrazione, non di competizione, tra macro e micro-mobilitá, dove con il termine ?macro? identifico i sistemi portanti come ferrovia, Bus Rapid Transit (BRT) o metropolitana, e con il termine ?micro? tutti i sistemi di mobilitá pubblica individuale, dalla bicicletta alle piccole vetture elettriche a noleggio. Il sistema di ?mobilitá graduale? garantisce agli utenti la medesima efficacia delle connessioni porta-a-porta offerte dall´auto privata e, a livello concettuale, ha molto in comune con la logica del ?primo e ultimo miglio? delle reti Internet a banda larga.
Ci sono casi in cui avete messo in pratica questi concetti?
Lo abbiamo recentemente proposto per il progetto Parigi 2030, voluto dal presidente Sarkozy, e al quale ho partecipato, in veste di esperto per i problemi di mobilitá, con il team diretto dal Politecnico di Berlino e dal MIT di Boston. Lo stesso concetto é in corso di applicazione ai progetti che Systematica, la societá che ho fondato piú di 20 anni fa, sta sviluppando per Istanbul, con la London School of Economics; per Tripoli, dove abbiamo completato il Piano Urbano della Mobilitá per Perm, in Russia dove, fatto curioso che tuttavia esalta l´elasticitá dell´idea, d´estate la micro-mobilitá é garantita dalla bicicletta, mentre d´inverno é sviluppata con lo sci di fondo. E infine abbiamo lanciato l´idea a Londra, Panama, Milano e Roma.
Quali sono le caratteristiche principali della mobilitá di Parigi 2030?
Il progetto si sviluppa con l´obiettivo di definire una cittá multipolare, favorendo migliori connessioni nell´area di corona urbana, cosí da decongestionare il centro e distribuire le polaritá in aree attualmente degradate e periferiche. I poli attrattori possono essere sia poli funzionali, edificati, sia poli verdi, come grandi parchi o giardini urbani. Il sistema di mobilitá previsto a Parigi é per cosí dire reticolare. In corrispondenza di ogni fermata delle linee di macro-mobilitá (RER, metropolitana e BRT) si trova una eco-stazione, vale a dire un punto dove é possibile prelevare biciclette o microvetture elettriche a basso impatto ambientale. Per chi non desiderasse o potesse utilizzare uno dei mezzi disponibili é prevista la disponibilitá di microbus elettrici, in alcuni casi automatici privi di conducente, come quelli del sistema 2getthere, giá funzionante a Rotterdam e sperimentato ad Antibes e Delft.
Quali sono dal suo punto di vista gli esempi piú interessanti nel campo della progettazione per il traffico?
E´ interessante osservare che, in questo momento, molte delle soluzioni piú razionali e brillanti vengono da paesi in via di sviluppo e da situazioni particolarmente critiche. Come il sistema Transmilenio di Bogotá, in Colombia, voluto fra il 1999 e il 2000 dal sindaco di quel periodo, Enrique Pe?alosa, un uomo che ammiro particolarmente e che ho l´onore di avere come collega nel programma Urban Age della London School of Economics. Pe?alosa ha rifiutato la proposta di una societá giapponese che offriva ingenti capitali per la costruzione di autostrade urbane a pedaggio e ha scelto la via piú aderente alle disponibilitá economiche della sua cittá: non una costosa metropolitana, ma un sistema di autobus articolati che operano in corsia riservata su lunghi percorsi, con una capacitá di trasporto e una qualitá del servizio che hanno poco da invidiare alle metropolitane classiche. In tal modo, anziché moltiplicare l´offerta per le autovetture ha sottratto loro spazio, dedicandolo a un sistema di trasporto pubblico eccellente.
Quali sono state le ricadute di queste azioni sulla cittá nel suo complesso?
Il programma iniziato a Bogotá non si é limitato a questo intervento ma ha proseguito sulla strada dell´innovazione, costruendo un sistema molto efficiente di piste ciclabili e riqualificando il centro della cittá. Il tutto, peraltro, sfidando oppositori potenzialmente brutali e dimostrando un coraggio formidabile. Il sistema introdotto da Pe?alosa si é rivelato efficace non solo per la riduzione del traffico veicolare ma anche per le ricadute di natura sociale. Il sistema di ciclovias ha infatti messo in relazione il cuore della cittá con gli insediamenti marginali, spesso illegali, innescando processi di sensibilizzazione e recupero della fiducia in cittadini che si sentivano completamente abbandonati dalle istituzioni. Questi hanno in molti casi sistemato le proprie abitazioni e perfino iniziato interventi di abbellimento urbano lungo le piste ciclabili.
Insomma, un´ottima lezione per tutti?
Certamente! Il bello delle soluzioni messe a punto nei paesi in via di sviluppo é che costano poco, si realizzano in poco tempo e sono straordinariamente efficaci. Stanno pertanto trovando riuscita applicazione anche in molte cittá dei ricchi paesi industrializzati, dal Nord America all´Europa. Credo sia giunto il tempo per prenderli in seria considerazione anche da noi, adattandoli con cura alle nostre complesse configurazioni urbane.