Marconi Express: in funzione a Bologna la prima monorotaia d’Italia

Con un’architettura disegnata da Massimo Iosa Ghini, il People Mover di Bologna è il primo servizio di trasporto su monorotaia in Italia. Un percorso di cinque chilometri che collega la stazione ferroviaria all’aeroporto cittadino Marconi.

La costruzione interamente in acciaio rende l’infrastruttura particolarmente leggera. Anche le stazioni sono in struttura metallica; il tutto è verniciato di bianco che massimizza il fattore albedo, riducendo al minimo l’assorbimento di calore e il conseguente effetto ‘isola di calore’.

La trave metallica, composta a sua volta da due travi pre-assemblate, è l’elemento più importante del sistema strutturale che caratterizza l’opera perché rappresenta la rotaia stessa su cui corrono, e da cui prendono energia, le navette a guida automatica.

Al di là della forma-funzione, Iosa Ghini Associati ha cercato di dare al progetto una propria e contemporanea identità nel rispetto del contesto e della tradizione del tessuto urbano nel quale si inserisce. Per questo motivo si è ispirato a elementi caratteristici della città e della sua prima periferia, caratterizzata da una campagna tipica padana: così le pile di sostegno del tracciato evocano l’imposta dell’arco tipico dei portici bolognesi, l’inclinazione dei portali sull’A14 ricorda quella delle due torri, la forma stessa delle stazioni richiama l’archetipo delle abitazioni di pianura dell’Emilia.

Progettare e vestire quest’opera infrastrutturale per Iosa Ghini è stata anche l’occasione per ribaltare l’opinione comune che considera le grandi infrastrutture solamente funzionali all’attività per la quale sono state progettate e realizzate: il People Mover di Bologna è un’opera architettonica realizzata attraverso la ricerca di soluzioni progettuali, stilistiche e di ricerca sui materiali che le donano valore estetico e ambientale.

Il tracciato di 5 chilometri si snoda interamente in sopraelevata, dove corre una monorotaia dedicata. La struttura è sorretta da 125 pile di altezza variabile compresa fra 5,2 e 18 mt, costruite con una distanza di 30 o 40 mt l’uno dall’altro: la scelta delle luci dipende dal tipo di vincoli al suolo oltre che dalla scelta di contenere lo spessore della struttura portante a soli 130 cm per ridurre l’impatto visivo dell’opera, enfatizzandone la snellezza. La specificità strutturale principale del viadotto discende dalla scelta di utilizzare la struttura stessa come via di corsa del mezzo.

A differenza dei classici impianti a fune orizzontale il Marconi Express è a trazione elettrica, a 750 V in corrente continua, la medesima tensione della rete filoviaria cittadina. Questa tecnologia ha caratteristiche innovative: guida vincolata su sede propria, alimentazione elettrica, automazione integrale (senza guidatore a bordo), con porte di banchina per la massima sicurezza dei passeggeri in stazione. Un’altra innovazione importante è costituita dall’installazione di oltre 2.000 pannelli fotovoltaici integrati su circa la metà della via di corsa, che con una capacità produttiva di 665 MWh annui, sono in grado di fornire il 35% dell’energia necessaria per il funzionamento del sistema, e generando un impatto ambientale positivo pari a 300 tonnellate annue di mancate emissioni di CO2.

Il progetto preliminare, predisposto dal Comune di Bologna, aveva già individuato un tracciato a basso impatto ambientale, attraversando per la maggior parte del percorso aree ai margini della città, prive di abitazioni e fabbricati in genere. La preoccupazione del concessionario, infatti, è sempre stata quella di realizzare un’opera d’ingegneria che comunque si inserisse in modo equilibrato e compatibile con il contesto, con particolare attenzione al disegno delle pile e delle strutture delle tre stazioni. L’architettura dell’intero progetto tiene conto e conferisce priorità all’esigenza di efficienza energetica, di riduzione dell’impatto ambientale, del comfort e della qualità della fruizione per gli utenti. Il linguaggio architettonico rispecchia il desiderio di creare un progetto che possa interagire con la tecnologia delle nuove risorse energetiche, prestando attenzione ai problemi relativi alla qualità ambientale e al risparmio energetico. Il materiale utilizzato per le coperture delle stazioni – griglie in acciaio stirato – lascia entrare luce e aria, consentendo anche considerevoli risparmi in termini di illuminazione e di ventilazione.

L’orientamento delle strutture e il percorso stesso è una delle linee guida del concetto di progetto ed è stato decisivo per la disposizione dei pannelli fotovoltaici sulla balaustra della passerella e sul tetto della fermata del Lazzaretto. Nel primo caso, il concetto di progettazione deriva dalla necessità di massimizzare le prestazioni dei moduli, mentre per la stazione il tetto è sfalsato in modo che i pannelli possano essere installati sul lato sud-ovest. L’attenzione per l’ambiente e l’uso razionale delle risorse energetiche hanno quindi ispirato elementi architettonici progettati in base al loro orientamento e inclinazione, rendendoli funzionali ma eleganti e ben proporzionati. La superficie della lamiera stirata in acciaio si collega alla struttura, permettendo l’alloggiamento dei sistemi fotovoltaici senza interferire con l’architettura del paesaggio circostante, ma mantenendo la loro funzione di generatori di energia. Dal punto di vista energetico questi pannelli, per il loro posizionamento, garantiscono i requisiti di performance energetica non compromettendo il sistema strutturale dell’involucro delle stazioni e del percorso.

L’opera che all’interno dell’intero progetto ha richiesto più impegno, offrendo anche le maggiori soddisfazioni, è sicuramente il ponte autostradale disegnato da Iosa Ghini.
Dal punto di vista ingegneristico costituisce un piccolo capolavoro: la luce massima dell’impalcato è pari a 95 metri, nel punto in cui si rende necessario superare l’autostrada A14, per oltrepassare in diagonale le 16 corsie autostradali della configurazione finale di progetto del sistema tangenziale di Bologna.

Considerato l’impegno costruttivo e strutturale, il ponte sull’autostrada è l’unica opera già concepita e realizzata con una doppia via di corsa e un’altezza maggiorata fino a 250 cm.

La realizzazione di un’infrastruttura come quella del Marconi Express accresce sicuramente non solo il valore dell’intera area metropolitana bolognese, ma l’intero più vasto sistema territoriale regionale, in un’ottica di ammodernamento del territorio e di incremento della capacità di attrarre flussi turistici e di business, aumentandone così la competitività che sempre di più oggi si gioca fra aree vaste del territorio.

• Committente Marconi Express Spa
• Concept e progetto architettonico Iosa Ghini Associati
• Coordinamento generale della progettazione MATE Soc. Coop. STS SpA
• Progetto strutture stazione e sottostrutture viadotti Studio Bruni – Gandolfi
• Progettazione impalcati metallici Studio Matildi + Partners
• Tecnologia di trasporto Intamin e Inautec
• Studio del traffico Steer
• General contractor Consorzio INTEGRA
• Esecutore People Mover Bologna S.c.a.r.l. (fra le cooperative: CMSA, Clea, TM, Unifica)
• Esecutore carpenteria metallica LMV